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:: Moteur Hercules Bristol type 759 ::

 
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Quentin la Pomme de Pin
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MessagePosté le: Mar 25 Mar 2014 - 10:15    Sujet du message: Moteur Hercules Bristol type 759 Répondre en citant

Historique:

     En 1951, le besoin d'un moteur fiable de la classe de 2 000 ch devient urgent pour équiper l'avion de transport militaire NORD 2500 Noratlas. Aucun moteur n'étant disponible en France, Snecma, à la demande de l'Etat, prend la licence du Bristol HERCULES 758/759 de 2 000 ch au décollage. Le contrat est signé en mars 1951.
Le moteur HERCULES est homologué en 1938 par les services officiels britanniques et construit à plus de 60 000 exemplaires par la Bristol Siddeley Engine Ltd. lorsque Snecma en achète la licence. Il équipait les avions HANDLEY PAGE Halifax, SHORT Stirling et BRISTOL Beaufighter.
L'usine Snecma de Billancourt (rue de Silly), chargée de la fabrication de ce moteur, construit 1 374 exemplaires entre 1953, début de la série, et fin 1964.


Caractéristiques:



Alésage :146 mm
Course :165 mm
Rapport volumétrique de compression :7:1
Type moteur :
14 cylindres en 2 étoiles
Poids à vide du moteur :
992kg
RefroidissementAir
Particularité de la distribution :
Soupape à chemise louvoyante

Régimes :
 Vitesse de rotation
tr/mn
 Puissance
ch
 Altitude
m
Puissance au décollage :
 2.8002.068
2.119
0
915
Puissance maximum continue :
 2.5001.626
1.693
0
1.525
Croisière Maximum :
 2.4001.120
1.232
0
3.275
Survitesse limitée à 20 secondes :
 3.000  


Constitution du moteur :



  - un carter-moteur en trois parties, en alliage d'aluminium.
  - un vilebrequin en trois pièces, en acier forgé de grande résistance.
  - deux embiellages identiques constitués par une bielle maîtresse, sur la tête de laquelle circulent six bielles secondaires.
  - 14 pistons en alliage d'aluminium.
  - 14 cylindres en aluminium forgé.
  - 14 culasses en acier avec base en cuivre rapportée.
  - 14 chemises en acier nitruré.
  - un mécanisme d'entraînement des chemises de distribution commandé par un train d'engrenages, disposé à l'avant du vilebrequin.
  - 1 réducteur d'hélice à satellites coniques.
  - 1 compresseur à 1 étage, 1 vitesse.
  - 1 carburateur à injection, entièrement automatique, alimenté par une pompe de dosage de carburant à débit constant.
  - 2 magnétos indépendantes, alimentant deux bougies par cylindre.
  - 1 pompe à huile alimentant le moteur en haute pression.
  - 1 pompe de vidange d'huile.
  - 1 pompe auxiliaire de récupération d'huile.
  - 1 démarreur électrique avec dispositif d'attaque et de débrayage automatique.
  - 14 pipes d'échappement libre, en acier inoxydable.
  - 1 dispositif de refroidissement du groupe cylindre.
  - 1 bâti-moteur comportant 6 points d'attache.


Gros Plan sur le fonctionnement de la chemise louvoyante :





Mais alors pourquoi retenir ce système alors que
les soupapes à tige/tulipe équipant la quasi-totalité des moteurs thermiques font leur preuve à cette époque?

Fonction de la soupape à tige:
     Séparant la chambre de combustion des conduits d'admission et d'échappement, et assurant par conséquent l'étanchéité de la chambre lors des phases de compression et combustion des gaz frais, Les soupapes à tige sont un élément clef de le distributions.


Définition et fonctionnement de la chemise louvoyante:

 - Les soupapes à chemise louvoyante reprennent le principe des lumières dessinées dans le bloc-moteur à ceci près que le piston ne joue plus le rôle de soupape. La chemise, dans laquelle sont également pratiquées des lumières, joue ce rôle en étant mobile par rapport au bloc-moteur. À noter que les moteurs équipés de ce type de système sont parfois dits « sans soupape » bien que la chemise découvre ou recouvre une lumière à l'image des soupapes à tige.
La chemise se déplace alternativement de droite à gauche, puis de gauche à droite grâce à un excentrique, ouvrant et fermant ainsi les lumières d'admission et d'échappement.

 -Avec une chemise louvoyante on peut améliorer le rendement grâce au fait qu'il n'y a pas de soupapes d'échappement à très haute température se déplaçant dans la chambre de combustion, cette absence de point chaud réduit les risques de détonation (cliquetis), permettant à ces moteurs de fonctionner en mélange plus pauvre et avec un taux de compression supérieur à celui des moteurs d'avion conventionnels.

 - Des mesures effectuées par l'ingénieur anglais Harry Ricardo ont démontré, pour les moteurs à manchon louvoyant unique, une efficacité mécanique meilleure que celle des moteurs avec des valves à tige.

La chemise louvoyante des moteurs Bristol:

     En France, et après la Seconde Guerre mondiale, on a produit des moteurs à manchon louvoyant unique sous licence Bristol, qui ont été installés sur l'avion Noratlas.
Dans notre cas,
le fabricant de moteurs d'avion britannique Bristol a largement perfectionné ce système, n'utilisant qu'une seule chemise louvoyante en acier nitruré, selon les brevets de Burt et McCollum. Les moteurs ainsi équipés étaient renommés pour leur fiabilité, une période entre mises au sol de 3 000heures, leur excellent rendement et leur consommation d'huile raisonnable, quoique plus élevée qu'un moteur classique.

Pour anecdote:

     Breveté par l'Américain CHARLES YALE KNIHT en 1905, ce système à deux manchons louvoyants fut notamment utilisé par le constructeur automobile Panhard, mais il existe des exemples construits par Voisin (voiture de course « Laboratoire »), Peugeot, et Minerva en Belgique. Le premier constructeur à utiliser le système Burt-McCollum à manchon louvoyant unique fut l'entreprise écossaise « Argyll », qui était aussi propriétaire des brevets pour ce système de distribution, nettement meilleur que le système Knight à double manchon. Dans les années 1970, un constructeur anglais de boîtes de vitesses de compétition, Mike Hewland (revue Car&Driver, juillet 1974), a développé des prototypes de moteur avec distribution par manchon louvoyant unique, « système Burt-McCollum », prévus pour les voitures de Formule 1. Il a annoncé avoir obtenu 72 ch sur un monocylindre de 500 cm3, avec une consommation spécifique de 172 g⋅ch-1⋅h-1 dans une version économique. Il a fait tourner son moteur au-dessus de 10 000 tr/min, la température maximale du piston ne dépassait pas 150 °C, et le moteur a réussi à fonctionner à la créosote. La consommation importante d'huile des moteurs avec double manchon « système Knight » les rendrait inacceptables aujourd'hui, mais certains publications de l'époque ont donné aux moteurs avec manchon louvoyant unique, système « Burt-McCollum » installé sur les automobiles Argyll, une consommation d'huile voisine de 1 000 miles par gallon.


Sources documentaires :

 - Plaquette SNECMA 1953.
 - Fascicule Les moteurs à piston, Musée Snecma.
 - C.A.E.A.
 - Wikipédia

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MessagePosté le: Mar 25 Mar 2014 - 10:15    Sujet du message: Publicité

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